Челябинцы прорубают окно в Китай

06.02.2012 — Аналитика

В феврале 2012 года Российский союз промышленников и предпринимателей рассмотрит предложение Челябинской области о строительстве транспортного коридора из Китая в Европу через Уральский хребет. Эксперты говорят, что прокладка нового маршрута позволит ускорить доставку грузов, простаивающих сегодня из-за чрезвычайной загруженности Забайкальской железной дороги, и создать серьезную конкуренцию маршруту ТРАСЕКА, огибающему территорию России. Как выяснили обозреватели "РусБизнесНьюс", успех челябинского проекта напрямую зависит от активности бизнеса и государства, без воли которого развить логистическую инфраструктуру в короткие сроки будет чрезвычайно сложно.

Грузы из Китая в Европу доставляются сегодня двумя способами: водным транспортом и железной дорогой по территории России. Сухопутный маршрут пока вчистую проигрывает морскому по объемам, но представляется экспертам более перспективным: организовав скоростные маршруты, перевозчики доказали, что контейнеры с товарами из Азии в Европу можно доставить за две недели.

Подобная оперативность тотчас сказалась на увеличении грузопотоков, идущих по суше: ОАО "ТрансКонтейнер" перевезло в 2011 году грузов на 13,3% больше, чем в 2010 году, железнодорожный дивизион группы FESCO - на 30%. Рост объемов перевозок не мог не сказаться на работе железной дороги: южная ветка, соединяющая Транссибирскую магистраль и Китай, перестала справляться с грузопотоком.

Руководство ОАО "Российские железные дороги" озаботилось пропускной способностью ветки еще в середине 2000-х, решив сделать ее двухпутной и электрифицированной. Но и это не помогло: из-за дефицита локомотивов и путей составы простаивают на сортировочных станциях Забайкальской железной дороги. По сообщениям газеты "Гудок", в сентябре 2011 года 1 300 из 3 000 поездов превысили нормативные сроки обслуживания на станции Карымская. Простаивают контейнеры и в Забайкальске, который предприниматели называют узким горлышком: предсказать, какие и когда там застрянут грузы, практически невозможно. Не спасают и ускоренные поезда, поскольку они вынуждены перегружаться в Забайкальске.

Альтернативы железной дороге в Забайкальском крае нет: более половины автомобильных дорог региона покрыты ямами и практически все из них не приспособлены для перевозки тяжелых грузов. Недостаточно развита в Забайкальском крае и логистическая инфраструктура, отчего мост между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Россией, не говоря уже про Европу, не выдерживает никакой критики.

Проблемы с доставкой грузов через Забайкальский переход побудили российские власти прокладывать иные маршруты. Министерство транспорта РФ предложило построить автомобильную дорогу от границы Китая до Санкт-Петербурга, проходящую через Казахстан, Оренбургскую область, Татарстан и ряд других российских регионов. Вице-губернатор Челябинской области Алексей Овакимян считает, что логичнее было бы проложить транспортный коридор через Уральский хребет, который будет короче маршрута, проходящего через Оренбург.

Власти региона утверждают, что транспортный коридор Урумчи (КНР) - Астана (Республика Казахстан) - Челябинск (Российская Федерация) позволит не только разгрузить Забайкальский транспортно-логистический терминал, но и увеличит грузопоток между Россией и Китаем. В 2011 году товарооборот между двумя государствами превысил 60 миллиардов долларов США. При этом на Челябинскую область пришлось 381,4 миллионов долларов США - почти в 1,5 раза больше показателя 2010 года.

К тому же более короткий маршрут Урумчи - Астана - Челябинск даст толчок развитию северных территорий Уральского федерального округа и Сяньгань-Уйгурского региона КНР. Увеличение грузопотока через челябинский таможенный пункт "Бугристое" создаст серьезную конкуренцию проекту ТРАСЕКА, предполагающему прокладку транспортного коридора между Китаем и Европой в обход территории России.

Маршруту, предложенному челябинцами, Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества присвоил статус "пилотного", определил территории, на которых будут размещены многофункциональные транспортно-логистические терминалы, и назначил полномочного представителя (управляющую компанию) по реализации проекта. На Южном Урале инвесторам предложено построить два комплекса площадью 30-50 гектаров каждый в районе Троицка - Южноуральска и Челябинска. При условии начала проектирования объектов в 2012 году, ввод в эксплуатацию возможен в 2015 году. Объем инвестиций на первоначальном этапе оценивается в 2,5 миллиарда рублей.

Помимо строительства логистических терминалов предполагается также расширение на отдельных участках федеральной трассы М5 Москва - Челябинск. Данный вопрос находится на личном контроле губернатора Челябинской области Михаила Юревича, который летом 2011 года попросил российского премьера Владимира Путина увеличить объем инвестиций в реконструкцию транспортной артерии.

По мнению вице-президента Южно-Уральской торгово-промышленной палаты Игоря Аристова, идея использования уникальных географических и промышленно-инфраструктурных возможностей Челябинской области витает в воздухе. В начале 20-го века Челябинск был перевалочным пунктом между Китаем и Европой для перевозки чая - в городе работала крупнейшая в России чаеразвесочная фабрика Высоцкого. Возрождение транспортного маршрута поможет возродить южноуральскую столицу как перевалочный пункт. Эксперт считает нелогичным и экономически нецелесообразным везти товар по пустынной местности, расположенной ниже Оренбурга.

Руководитель экспертной группы Совета Федерации РФ Олег Дунаев полагает, что маршрут через Уральские горы перспективен: в Северо-Западный Китай вкладываются большие инвестиции, и если предприниматели сумеют предложить более выгодные условия транзита, Челябинск сможет перетянуть грузовые потоки на себя. Этого же ждут от бизнеса и российские власти: решение о том, по каким регионам пройдет транспортный коридор из Китая в Европу, правительство еще не приняло.

Первый вице-президент ЗАО "Smart Logistic Group" Владимир Елин и генеральный директор ЗАО "Smart Logistic Group Operating" Эдуард Федосеев считают, что есть все предпосылки для того, чтобы грузопоток пошел через челябинские логистические терминалы. Россия на 40-60% зависит от импорта, который в кризис сильно сократился, но с 2010 года стал восстанавливать свои позиции. С созданием Таможенного союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией производители начали выстраивать новые схемы поставок товаров, а участники внешнеэкономической деятельности стали выбирать оптимальные пути движение импортных товаров, облегчающие взаимную торговлю в рамках Союза. По экспертным оценкам, до 40% товарных потоков поменяли свои маршруты и таможенную логистику: примерно до 30% импорта перетянул на себя казахский торговый путь и до 10% - белорусский.

Челябинский проект, убеждены эксперты, может сыграть значительную роль в перераспределении грузопотоков, идущих через Казахстан в Россию, и внести большой вклад в развитие экономики области. Но он может быть реализован лишь в том случае, если строительство складов удешевит перевозки, сократит время доставки грузов и предоставит улучшенный логистический сервис и инфраструктуру.

По их мнению, успех проекта во многом будет зависеть от технологий и финансовых схем, которые бизнес задействует при строительстве логистических терминалов. В России найти инвестора довольно сложно: государство на этот сегмент обращает мало внимания, банки опасаются финансировать логистику, поскольку не могут спрогнозировать риски на 5-7 лет вперед (в России складские терминалы окупаются именно за этот срок). Поэтому схемы приобретения дорогостоящего оборудования и технологии, используемые в современной логистике, напрямую влияют на конкурентоспособность логистических терминалов и, соответственно, количество обрабатываемых грузов.

Практика показывает, что наиболее выгодные условия предлагают предприниматели, имеющие определенный опыт в реализации логистических программ и проектов. Сами логисты выражаются еще более откровенно: "Возить грузы будут те, у кого больше денег". Именно поэтому власти Челябинской области пытаются привлечь в проект крупный бизнес. Российский союз промышленников и предпринимателей готов рассмотреть предложения по строительству транспортного коридора из Китая в Европу через Уральский хребет.

Валентина Мажарова, Владимир Терлецкий