Русский язык English language Deutsch Français El idioma español 中文
РЕГИОНЫ УЧАСТНИКИ ПРОЕКТА ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ КОНСУЛЬСТВА & ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА НОВОСТИ & АНАЛИТИКА О ПРОЕКТЕ
На главную  / Новости & Аналитика  / Последние новости  / Российский парламент кормит иностранных перевозчиков
Выбрать: Русский язык English language Deutsch Français El idioma español

Российский парламент кормит иностранных перевозчиков

Российский парламент кормит иностранных перевозчиков

26.08.2009 — Аналитика


Рынок международных автомобильных грузоперевозок в России давно и прочно удерживают иностранные компании. Почему четверть из них работают в стране нелегально, отчего возник конфликт с литовскими перевозчиками и как избавиться при транспортировке груза от западноевропейских посредников, выяснял обозреватель "РусБизнесНьюс".

 

В середине августа 2009 года на российско-латвийской границе образовалась пробка из более чем 1 тысячи литовских грузовиков, следующих транзитом в Россию. Официально заявленная причина - решение Федеральной таможенной службы РФ об усилении контроля за литовскими автоперевозчиками в связи с участившимися случаями недоставки товаров и транспортных средств в таможни назначения. Ситуация несколько разрядилась только после того, как Таможенный департамент Литвы обязался изъять разрешения на осуществление международных перевозок у компаний, допустивших нарушения таможенного законодательства РФ.

Источник возникшего конфликта лежит намного глубже, считает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО "Лорри" (одна из крупнейших в России автотранспортных компаний) Александр Трахтенберг. По его мнению, назрел передел российского рынка международных автомобильных грузоперевозок, где пока хозяйничают компании из соседних восточноевропейских стран, в пользу национального бизнеса.

 

 
- Александр Саламонович, что произошло с литовскими перевозчиками?

- Просто Россия напомнила нашим литовским коллегам о существовании российских законов, а по сути, начала использовать нетарифное ограничение доступа иностранных компаний на свой рынок международных грузоперевозок. Но литовцы обратились в ЕС по фактам дискриминации перевозчиков на национальной почве. Таким образом, чисто экономический вопрос приобрёл политическую окраску.

 

trakhtenberg

- Какую же долю международных автомобильных грузоперевозок занимают на российском рынке иностранные компании?

- К сожалению, рынок международных грузоперевозок в нашей стране - не российский. Национальные перевозчики здесь занимают менее 40% (за последние 5 лет их доля увеличилась только на несколько процентов). В Уральском федеральном округе ситуация еще хуже - менее 20% перевозок осуществляется местными автотранспортными компаниями. Все остальные - иностранцы, в основном это прибалты, поляки, белорусы и немного украинцы. Казахские перевозчики также много возят в Россию, но в основном это овощи и фрукты из Средней Азии, эти перевозки нам не интересны, никакой угрозы они для нас не представляют, вообще не конкуренты. Основная же борьба идёт на европейском направлении. Кроме того, с учетом проекта по возрождению "шелкового пути", китайское направление - это будущий высококонкурентный рынок.

 

- Как восточноевропейским компаниям удалось завоевать российский рынок? Это крупные международные холдинги?

- Нет. К счастью, автомобильные грузоперевозки по определению не могут быть монополизированы, как, например, на железной дороге. Вообще доля крупных перевозчиков здесь не критична. Самая крупная российская компания имеет максимум 400-500 машин. Наши иностранные конкуренты также небольшие.

Уральские промышленные предприятия отдают предпочтение иностранным перевозчикам, думая, что у тех лучше, чем у россиян, техника и сервис и, как результат, надежность. Но это далеко не так. Например, на Урал ездят иностранные перевозчики со средним возрастом машин до 5 лет. У нашей же компании средний возраст машин - чуть больше 2 лет. А ведь это влияет на надежность транспортного средства и оперативность доставки груза.

Но главный парадокс в том, что очень часто "первичным" перевозчиком является, западноевропейская компания, но реально груз в Россию везут поляки, прибалты или белорусы. Мы не видели никогда на Урале в качестве перевозчиков ни англичан, ни немцев, ни французов, ни итальянцев, ни чехов.

 

- Почему так получается?

- Раньше обычной практикой было привлечение связанного финансирования, где были заранее определены производитель и все остальные участники проекта, в том числе и компания, которая организовывала и осуществляла перевозку. Получалось, что итальянское оборудование вез итальянский перевозчик, немецкое - немецкий, чешское - чешский и так далее. И все эти «первичные» перевозчики передавали выполнение перевозки по субподряду восточноевропейским компаниям, небольшая часть перепадала российским перевозчикам.

Так, цепочка перевозки груза из Италии на Урал может включать в себя три-четыре посредника. Это отнимает примерно треть всего тарифа на импортную перевозку, что составляет 2-4% от стоимости самого груза. Получается, что оборудование на 50 миллионов евро ещё не смонтировано, а уже есть убытки в размере 1-2 миллионов!

Но сейчас внешнеторговые проекты наших уральских предприятий, в том числе и связанные с поставками производственного оборудования, финансируются в большинстве своем российскими банками. А ситуация с доминированием иностранных перевозчиков остаётся прежней. Возникает вопрос: откуда при кредитовании, например, Уральским банком Сбербанка России возникает немецкий или чешский перевозчик? Получается, что деньги государственных Сбербанка или ВТБ кормят иностранный бизнес?! Да, именно так и получается.

К сожалению, наши банки, даже государственные, не понимают или не хотят понимать, что при грамотной настройке системы, подобной европейской, часть денег просто останется в России. Плюс ко всему, реальная экономия для конечного потребителя - уральского предприятия - можно будет транспортировать грузы без посредников. Здесь особых премудростей не требуется, нужен просто государственный подход в государственном банке, и всё - дело пойдет.

Сейчас же страна теряет колоссальные деньги. В 2008 году российский рынок международных грузоперевозок автотранспортом составил около 8 миллиардов долларов США - почти 5 миллиардов долларов ушли в Европу.

Хотя, если бы все иностранные перевозчики в России работали на правовых основаниях, это было бы ещё терпимо. До четверти из них ездят по территории страны не совсем законно.

 

- Это довольно много. Какие меры воздействия к ним применяются?

- Официальный штраф для иностранных перевозчиков, работающих в России без соответствующего разрешения, составляет всего 1 500 рублей. Заплати и езжай дальше. Если же российская транспортная компания в аналогичной ситуации сунется в пределы Евросоюза, ей грозит штраф до 15 000 евро, а машина отправляется на штрафстоянку. Получается разорительно.

Около 5 лет на рассмотрении в Государственной думе РФ лежит законопроект, по которому предусмотрено повышение штрафа до 50-60 тысяч рублей с наложением ареста на транспортное средство, но пока ничего не меняется. Это говорит об отсутствии политической воли в деле установления зеркальности в законодательстве России.

У нас есть Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Её руководители поднимали в правительстве вопрос о поддержке национальных транспортных компаний, о необходимости зеркальности соответствующего законодательства. Там ответили: пока не до вас, нам бы сначала разобраться с импортом мяса.

 

- А как обстоят дела с развитием китайского направления, о котором вы упомянули?

- Китай ещё жёстче, чем Евросоюз, поддерживает своих грузоперевозчиков. Никакая иностранная транспортная компания не имеет права проехать вглубь Китая дальше 50-100 километров от границы. Поэтому некитайский перевозчик доезжает до одного из логистических центров, расположенных вдоль границы, и выгружает там товар. Оттуда груз развозят по стране уже национальные перевозчики. Так же поступают и китайские перевозчики в случае экспортных перевозок.

 

- На таком большом расстоянии, как китайское направление, разве не дешевле возить грузы по железной дороге?

- С железнодорожными тарифами на грузоперевозки в России сейчас происходит абсурдная ситуация. Даже до кризиса мы начали конкурировать с железной дорогой, по крайней мере, при грузоперевозках в западном направлении. Поэтому, скажем, Уральская горно-металлургическая компания стала нами возить свою продукцию и по России.

Аргументируя тем, что у железной дороги падают объёмы грузоперевозок, РЖД повышает тарифы для возмещения выпадающих доходов. Но тем самым ситуация ещё более ухудшается, поскольку часть их клиентов переходит на автотранспорт. Объективно этот процесс должен идти - в российской экономике неоправданно мала доля перевозок автомобильным транспортом.

Автоперевозки для клиентов по определению более комфортны. Во-первых, нет никаких перегрузок с железнодорожных вагонов на машину и обратно. Принцип "от двери до двери" никто не отменял. Во-вторых, точно известен срок прибытия автопоезда к грузополучателю.

 

- Но российские-то дороги плохие!

- Как бы ни ругали наши дороги, но по ним возят и посуду, и хрусталь, и сложные электронные приборы. Просто в этом случае предъявляются очень жёсткие требования к состоянию автопоезда - для этого есть пневмоподвеска тягача, пневмоподушки прицепа и прочее. При этом использование российских дорог для международных грузоперевозок должно, наконец, стать преимущественным правом национальных транспортных компаний.

Подготовил Павел Кобер

Регионы Участники проекта Инвестиционные проекты Консульства & представительства Новости & аналитика О проекте
«Сумма Технологий»®
Создание сайта
Продвижение сайта